Zaključek

S pravkar opisanim in prikazanim postopkom sem dobil nekaj tipov grednih vezi, ki so možni kandidati za uporabo na volanskem drogu eksperimentalnega vozila. Kot je bilo že prej omenjeno, je po kriterijih, ki sem jih naštel, najbolj ugodna izbira tistega tipa gredne vezi, katerega točka leži čim bližje idealni liniji (premici na grafikonu z ocenami). Po dimenzijskih in izvedbenih kriterijih je to gredna vez z mufo. Zelo dobro se je izkazala tudi kolutna gredna vez, zveza z moznikom, prečnim zatičem, aksialnim ozobljenjem in seveda utorna gredna vez. Poizkusimo analizirati, zakaj je temu tako?

Bistvena prednost gredne vezi z mufo je njena univerzalnost, saj dimenzije mufe niso standardizirane in jo zato kot tako lahko prilagodimo povsem specialnim zahtevam. Ta izvedba vezi v principu tudi ne vsebuje nobenih standardnih elementov, kar je za nas, (ki smo vezani na že neke izdelane dele) samo prednost. Prednost je tudi ta, da zveza kot taka vsebuje izredno malo sestavnih delov, kar je prav tako ugodno za nas. Edini problem, ki se pojavi pri uporabi mufe je seveda povezava mufe in obeh gredi, kar pa zna biti problematično. Namreč, če je volanski drog izdelan v obliki cevi, je stena te cevi pri premeru okrog 20 [mm] lahko kvečjemu nekih 3-5 [mm], verjetno pa je stena še tanjša. Kako torej povezati mufo in obstoječi volanski drog, zaenkrat ostaja vprašanje, zmožnost prenosa obremenitev mufe kot celote pa je odvisna prav od izbire te povezave. Natančnejši odgovor na to vprašanje bo dala analiza obstoječega volanskega droga.

Najbolj eleganten način za tako povezavo je vsekakor uporaba utorne gredi, ki bi mimogrede omogočala tudi aksialno pomičnost celotne zveze in s tem možnost nastavitve volanskega obroča po globini. Res pa je, da z izdelavo utorov v steno cevi le-to nekoliko oslabimo, če pa bi uporabili kak drug tip gredne vezi (npr. mozniško), pa je uporaba sploh nemogoča, ker enostavno nimamo dovolj materiala, v katerega bi lahko izrezkali utor za moznik! Temeljna zahteva pri podaljšanju volanskega droga pa je vsekakor ta, da le-ta ostane oziroma, da se ga izdela čimbolj togega. To velja seveda samo za votel drog; če je iz polnega kosa, omenjeni problem odpade.

Na podoben način bi lahko uporabili kolutno gredno vez, ki se je po ocenah izkazala za zelo dobro. Volanski drog bi najprej prerezali na mestu vgraditve. Na novo bi bilo potrebno izdelati dve prirobnici z nastavkoma za obe gredi, ki ju povezujemo. Imamo pa isti problem kot zgoraj; namreč, razmisliti je potrebno o povezavi prirobnic in gredi. Ta izvedba pa je v primerjavi z mufo bolj komplicirana, saj je izdelava prirobnic mnogo bolj zapletena kot pa izdelava mufe, uporabiti pa moramo tudi dodatne elemente (vijake), medtem ko potrebujemo v prejšnjem primeru samo mufo.

Glavna slabost zveze s prečnim zatičem (ki je zelo enostavna za izdelavo, celo bolj od zveze z moznikom) je močna oslabitev gredi. Prav to pa je razlog, da sem se uporabi tega tipa vezi izognil. Namreč, luknjanje obstoječega volanskega droga, za katerega, mimogrede, niti natančno ne vemo, iz kakšnega materiala je izdelan, se mi zdi nesprejemljivo, še posebej, če je drog votel. Edini poseg, ki bi ga naredili na originalu je kvečjemu izdelava kakšnih čimbolj plitkih utorov ali posnetij, sam prerez kot tak pa naj bi ostal v čimvečji meri nedotaknjen. To je tudi eden izmed razlogov, zakaj sem uvedel kriterij delež oslabitve gredi.

Aksialno ozobljenje je dobra in dokaj elegantna konstrukcijska izvedba z minimalnim uporabljenim prostorom v radialni in aksialni smeri, na žalost pa ima veliko slabost. Namreč, vprašanje je, kako zagotoviti dovolj veliko aksialno silo za stisnitev zveze, da bo le-ta lahko prenašala vrtilni moment. Če pogledamo sliko v poročilu, lahko vidimo, da je sila dobljena z uporabo vijaka v središču gredi. Kako bomo to naredili na našem volanskem drogu? Če je drog izdelan kot cev (tega podatka na žalost pri izdelavi poročila nisem imel!), potem je to izvedljivo. Uporabili bi lahko navojno palico oziroma dolg stojni vijak, s katerim bi dosegli potrebno aksialno silo za stisnitev zveze.

Kot sem že omenil, bi predlagal izdelavo gredne vezi z mufo, ki bi jo na oba konca gredi pritrdil z utorno ali pa zobato gredjo. Če pa je drog izdelan kot cev, bi veljalo razmisliti o dodatnem ojačanju droga (npr. z neko pušo, pritisnjeno v notranjost cevi in zavarovano proti izpadu z nekim oblikovnim varovanjem). S tem bi na mestu povezave mufe in gredi pridobili nekaj materiala, da bi lahko izdelali utore (seveda bi puša ostala nepoškodovana; potrebujemo jo samo za ohranitev potrebne velikosti prečnega prereza!).Samo povezavo med mufo in gredema lahko izdelamo tudi na mestu, kjer ima drog največji premer, ustrezno je treba oblikovati le mufo, kar pa ni prehud problem. Ta ideja predstavlja minimum v izdelavi novi delov in hkrati maksimum pri uporabi že izdelanih sestavnih elementov, namreč, izdelati je potrebno samo mufo, kar pa je neprimerno enostavneje od izdelave novega kardanskega zgiba ali pa morebitnih prirobnic ali česa podobnega. Ta rešitev je cenena, kar je za nas bistvenega pomena, sama izdelava ne bo prevelik problem, zagotovljeno pa imamo tudi aksialno pomičnost zveze (utorna ali zobata vez med mufo in gredjo). Razmisliti bo potrebno še o nekem varovanju mufe pred izpadom oziroma pred nezaželjenimi premiki (mogoče s kakšnimi radialno nameščenimi in po privitju plombiranimi vijaki ali čim podobnim), ampak to je že stvar bolj podrobne analize dotične konstrukcije, ki pa trenutno ni predmet obravnave.

I.T. ,Oktober 2001